wz

[Kozan]

[Kvalitní kvalita]

Bajka o Velodupce.

Škoda Mladá Boleslav (tehdy AZNP) byla, po celkem úspěšné a i technicky a technologicky pokrokové (na svou dobu) modelové řadě Š 1000MB-1100MB (a následné Š 100-110) s koncepcí „vše vzadu“ postavena, jak dobou a nutností přinášet národnímu hospodářství exportem valuty, tak i rozhodnutím vedoucích soudruhů, před úkol vyvinout nový automobil. Řešení se hledalo intenzivně, ale jak už to tehdy bylo normální, hlavně takové, které by bylo co nejlevnější a nejméně pracné.

Jelikož úroveň automobilového průmyslu docela věrně obráží úroveň průmyslu celého, tak se musel vlastně „z hovna uplést bič“, neboť nic nebylo a nikomu se vlastně nic nového dělat nechtělo, ale rozhodnutí přijatá v Centru se nějak splnit musela.

Tak vznikl automobil Š 105-120. Uvedená koncepce byla již dávno vývojem ve světě překonaná, ale díky totální impotenci zdejšího systému v ní bylo pokračováno za její možné technické hranice. Tak vznikl absurdní automobil, který měl původní hnací agregát vzadu. Tam se ale musela z předku přestěhovat i palivová nádrž (výsledek imperialisty nám vnucených bezpečnostních předpisů). Aby se nějak kompenzovalo přetížení zadní nápravy a s tím spojené neblahé vlastnosti (hlavně pak směrová nestabilita při bočním větru a přetáčivost v zatáčce), české hlavičky použily řešení odkoukané ze soutěžních vozů této koncepce – přemístění chladiče do předku vozu.

Vzniklo tak auto, které mělo objem náplně chladícího systému cca 12 litrů chladící kapaliny, obtížně odvzdušnitelná mnohametrová potrubí vedoucí od motoru k chladiči a radiátoru topení a zpět s množstvím netěsných spojů, nádrž rozdělenou na dvě poloviny, kde se při projetí zatáčky přeléval benzín a měřič tak ukazoval (podle směru zatáčky) buď plnou, nebo prázdnou nádrž. Navíc vlivem dalších rozhodnutí, opět vyplývajících z celkové impotence, bylo auto hlučné právě díky uložení kompaktního hnacího agregátu, kdy jeho závěsy musely plnit vzájemně si odporující požadavky – tuhost pro přesné vedení kol zadní nápravy – poddajnost pro isolaci vibrací motoru. Třeba tento, v rámci zadaných omezení, rozpor vedl až k přímému ohrožení života výzkumníků AZNP, když ve snaze o omezení hluku zkušebně zavěsili hnací agregát na měkké „silentbloky“ a při zkušební jízdě na veřejné silnici následkem (očekávatelného) rozkmitání zadní nápravy skončili v plné rychlosti pod návěsem s celoživotními zdravotními následky. Mimochodem, ne že by technici ve výzkumu a vývoji nevěděli jak tyto dílčí problémy řešit, ale neochota měnit cokoliv ve výrobě, když se tím zkomplikuje plnění plánu podle kterého se hodnotilo vedení podniku, byla hlavním důvodem tohoto stavu.

Ovšem nejen koncepce tohoto auta (kterému chybělo k dokonalosti již jen přemístění stálého převodu dopředu a pohon přední nápravy – ovšem při motoru vzadu!) byla zoufalá. Zoufalá byla i technologická úroveň a kvalita výroby (ve výrobě byli nasazeni i naši potrestaní spoluobčané - muklové), takže auto bylo nespolehlivé a plné všemožných závad, které vadily i na všechno zvyklým občanům tohoto státu, a samozřejmě způsobovaly i problémy při exportu, takže i chudí Britové se mu posmívali a tehdy vznikla řada zesměšňujících přirovnání charakterizujících tento automobil (dodnes známé a populární Skoda Jokes).

Nějak mimo toto sériové úsilí pak existovalo soutěžní oddělení Škody, které mělo tehdy vyvinut vůz Š 130 RS. Ten vznikl na základě kupé předchozí modelové řady a byl koncepčně příbuzný s legendárním Renaultem Alpine. Toto auto bylo úspěšně nasazováno do silničních rallye a dosáhlo svého vrcholu úspěchů vítězstvím ve své třídě na Rallye Monte Carlo 1977 a solidním umístěním v celkové klasifikaci.

V této atmosféře tehdy vzniklo „Mladoboleslavské hnutí za nejvyšší kvalitu“, které si vytklo za cíl „zmobilizovat“ pracující, nejen v automobilovém průmyslu, aby vyráběli (konečně) kvalitní výrobky. Podobná „hnutí“ byla tehdy v módě a prezentovala se jimi oddanost cílům vytyčených stranovládou a vyhlašovatel takového hnutí byl samozřejmě náležitě oslavován a preferován. Tak se stalo, že záštitu nad tímto hnutím převzal tehdejší předseda federální vlády soudruh Štrougal (asi tehdy momentálně měl deficit v zaštiťování a netušil do čeho se zaplete).

Jenže hnutí, nehnutí, bordel ve výrobě se tím neodstranil a průsery s kvalitou Škodovek narůstaly, takže to začalo být zřejmě nepříjemné i s. Štrougalovi, jehož jméno s tím bylo vysloveně nevhodně spojeno. Bylo tedy evidentně nutné nějak tuto akci elegantně odpískat, aniž by se ale řeklo, že to byl jen humbuk a nepodryla se důvěra ve Vedení.

Tak vznikl dále uvedený článek [Kvalitní kvalita], který vyšel ve formě fejetonu (spíš bajky – alegorie se závěrečným poučením s tou výjimkou, že v této jsou zvířata s lidskými vlastnostmi zastoupena fiktivními soudruhy) v sobotní příloze centrálního deníku Rudého Práva – haló sobota. Tím nenápadně skončilo ono „Mladoboleslavské hnutí za nejvyšší kvalitu“ a současně se narodilo označení automobilů této modelové řady – VELODUPKA. Nutno poznamenat, že to nebylo označení lichotivé a tehdejší ředitel podniku, všemocný s. Zapadlo zakázal v Mladé Boleslavi toto slovo používat pod hrozbou vyhození z práce. A stalo se, že ani v laické veřejnosti nebylo díky tomu označení Velodupka příliš známé.

Aby se uvedly věci na pravou míru a vysvětlily se souvislosti napsal jsem tento článek podle svých matných vzpomínek na toto období, nicméně přepis fejetonu je naprosto přesný (včetně pravopisných chyb). Jak si můžete zkontrolovat na kopii originálu zde >>>

[Kozan]